Le constructeur américain a essuyé quatre ans de crises après deux crashs, en 2018 et en 2019, puis le covid, et il a cédé sa place de leader du marché à son concurrent Airbus. Son patron, face à des commandes en hausse, estimait en décembre que 2024 signerait le retour du groupe au premier plan
L’enquête avance et pour BOEING, elle sent mauvais. Lundi, le Conseil américain de la sécurité des transports a indiqué que l’avion d’Alaska Airlines, qui a perdu un morceau de son fuselage en plein vol vendredi et qui avait été livré par le constructeur américain cet automne, avait déjà subi trois alertes dues à une dépressurisation de la cabine. Lundi également, la partie détachée de l’appareil a été retrouvée, dans le jardin d’une maison de Portland. Son examen doit déterminer si l’incident du 5 janvier devrait être isolé ou s’il y a un problème généralisé.
En attendant, la plupart des clients de BOEING qui utilisent le même modèle 737 Max 9 les ont maintenus à terre pour un contrôle supplémentaire. Actuellement, 215 aéronefs de ce type sont en service, selon le cabinet Cirium. Ils sont surtout utilisés par United Airlines, Alaska Airlines et Turkish Airlines et ils ne desservent pas la Suisse.
### Un groupe convalescent
Pour
BOEING, le timing est délicat. La firme est en effet convalescente. Deux crashs, d’un appareil de Lion Air en 2018 et d’Ethiopian Airlines en 2019, ont fait 346 mots. Ils ont mis le constructeur en situation de crise. Ses commandes ont chuté – il a même cédé sa place de leader mondial du secteur à l’entreprise française Airbus. Depuis quatre ans,
BOEING affiche des pertes nettes. Mais il était sur la pente ascendante, indiquait son patron, Dave Calhoun, quelques jours à peine avant l’accident du 5 janvier.
Les dernières années ont été d’autant plus difficiles qu’après les deux crashs, le covid a réduit la demande en avions. La chute a été beaucoup plus importante pour
BOEING que pour Airbus, dont les modèles Neo sont restés prisés.
BOEING a dû composer avec de nombreux incidents ces dernières années, semant le doute sur la qualité de ses produits.
En décembre, l’Agence américaine de l’aviation civile avait [sonné l’alerte](https://www.faa.gov/newsroom/faa-closely-monitoring-inspections-boeing-737-max-airplanes) à la suite de la découverte, lors d’un contrôle de routine, d’un boulon avec un écrou manquant sur le gouvernail d’un 737 Max. Quelques mois plus tôt, une cloison du fuselage d’un appareil avait été jugée défectueuse.
Les ennuis ont pris une tournure géopolitique: la Chine a figuré parmi les premiers pays à interdire les vols après les deux crashs et
BOEING n’a plus été autorisé à exporter d’avions de type Max dans ce pays pendant quatre ans. Un manque à gagner d’autant plus grand que la patrie de Xi Jinping devrait accaparer un cinquième des commandes de nouveaux avions ces vingt prochaines années, selon Boeing.
Mais, après le covid, l’industrie aéronautique s’est largement remise. Il y a désormais pratiquement autant de passagers qu’en 2019, l’année de tous les records avant la pandémie, et les chiffres devraient croître rapidement malgré la question climatique. Le nombre d’avions commerciaux en service va doubler d’ici à 2044, passant de 24 500 appareils aujourd’hui à 48 575, selon Boeing.
### Des commandes record
Le secteur fait d’ailleurs face à une demande record. Airbus recense plus de 1900 avions en commande, ce qui lui garantit une production pendant près de douze ans, et
BOEING [fait part](https://www.boeing.com/commercial/#/orders-deliveries) d’un carnet de commandes de 1085 appareils actuellement (contre 935 en 2022). Airbus et
BOEING sont à peu près les deux seuls constructeurs d’avions commerciaux: le groupe français a près de 60% des parts de marché et son concurrent près de 40%, selon le cabinet Cirium.
Lire aussi: Les livraisons de 737 MAX de BOEING à nouveau perturbées par un problème de qualitéDu 12 au 19 décembre, Airbus a encore enregistré 537 commandes d’appareils commerciaux. Turkish Airlines s’est notamment engagé pour 150 exemplaires du moyen-courrier A321 et 70 long-courriers A350. Easyjet en a demandé 157 avec une option sur 100 autres. En novembre, des compagnies du Moyen-Orient, dont Emirates et Flydubai ont commandé plus de 100 aéronefs à
BOEING lors du Dubai Airshow.
En 2023, Airbus a livré 733 avions, 72 de plus qu’en 2022.
BOEING n’a pas encore donné son chiffre, qui devrait tourner autour de 500, selon les estimations.
Cet été, Dave Calhoun, le directeur de
BOEING, a dit qu’il envisageait le retour aux bénéfices et «revenir plus vite et plus fort» après quatre années dans le rouge. Mais l’accident du 5 janvier a rouvert la page des incertitudes, estime le [_Financial Times_](https://www.ft.com/content/f22f2ff3-c280-4537-8fa9-0b9f416b8f8e).
L’action de
BOEING avait augmenté de 19% en 2023, à 249 dollars, sans toutefois renouer avec son niveau d’avant le covid (à 345 dollars). Lundi à l’ouverture de la bourse de New York, où il est coté, son titre a chuté de 8%, à 229 dollars.
